城市轨道交通信号系统是整个城市轨道交通自动控制系统中的重要部分，具备快速、高密度、有序运行的功能，可保证列车和乘客的安全。本线信号系统应由正线列车自动控制（ATC）系统、车辆段计算机联锁设备等组成。信号系统正线列车自动控制（ATC）系统包括列车自动防护（ATP）子系统及计算机联锁（CBI）设备、列车自动运行（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统等。ATP功能必须满足故障—安全原则，以防止列车碰撞、超速和其他危害。计算机联锁设备是实现道岔、信号机、轨道区段间的正确联锁关系及进路控制的安全系统。ATO是在ATP的防护下完成基本的驾驶列车的功能。ATS提供系统状态，监测系统的各种自动控制功能。我院已在广州、深圳、南京等地有城市轨道交通信号系统设计业绩。

代表作品：

广州市珠江新城旅客自动输送系统信号系统

广州市珠江新城旅客自动输送系统线路全长3.94km，共设9座车站，1座控制中心，1座地下车场。该工程是国内第一条全地下无人驾驶线路，采用自动导向胶轮运载制式，远期实现站内无人值守。作为线路运营控制指挥中枢的信号系统必须适应APM的功能定位，满足列车无人驾驶、最高速度60km/h、高密度、灵活编组等运营要求。信号系统采用Bombardier庞巴迪公司基于通信的移动闭塞制式Cityflo650系统，实现了车地间双向、实时、高速度的信息传输和实时跟随的目标距离模式曲线列控方式，提高了列车控制的实时和有效性以及运营的灵活性，满足运营要求。信号系统采用集中式结构，正线和车场划为一个区域，正线车地通信采用漏缆，全线采用无人驾驶模式。车场分无人驾驶区和人工驾驶区，车地通信采用漏缆和轨道电路两种方式。基于本工程列车无人驾驶、站内无人值守的特点，在控制中心行调控制台上设置了全系统紧急停车按钮，该按钮与信号ATP系统、供电系统接口，在出现危及列车运行或人员安全的紧急情况，行调人员可以按下全系统紧停按钮，此时全线供电轨停电、列车停车。在无人驾驶系统中，信号系统与屏蔽门系统之间的接口设计是保证乘客、行车安全和列车正点运行，提升整体服务水平的关键接口之一。信号系统与屏蔽门系统之间的接口与常规地铁线路相比存在较大不同，在接口设计中充分考虑了列车无人驾驶和车站无人值守的特点，增加了信号系统与屏蔽门系统之间信息交换的内容，适当延伸信号系统对屏蔽门的监控深度，使得运营控制中心行车调度人员能够对车站单个屏蔽门进行有效监控。