盾构隧道

广州地质条件复杂,各种不良地质均存在,有上软下硬的复合地层,有砂层或淤泥等软弱地层,有下穿珠江隧道,又有孤石、溶洞、断裂裂隙发育带等,我院在盾构隧道通过以上不良地质的工程实践中积累了大量丰富有效的经验措施。目前在全国20余个城市也有大量成功的工程实例。

代表工程:

1)广州地铁二、八号线南洲—东晓南区间

南洲—东晓南区间处于城市繁忙道路下方,道路两侧建筑物密集,设计采用土压平衡盾构,通过及时注浆和二次补充注浆,极大地减小了地面沉降,建(构)筑物变形均在允许范围内。设计合理选择盾构形式,优化调整线路,本区间出东晓南站后侧穿净距不到1m的建筑物裙房桩基础,通过预注浆加固隔离等措施,顺利通过。

2)广州市轨道交通三号线沥滘—厦滘区间

沥滘—厦滘区间过珠江航道,隧道所处地层较差,工程风险大,通过合理选择盾构形式及区间平纵断面的优化调整,区间顺利贯通。首次采用泥水平衡盾构技术,顺利下穿了珠江航道,通过平纵断面的优化及联络通道位置的合理选择,降低了工程风险,为后续工程提供了宝贵的经验借鉴。

3)广州珠江新城旅客自动输送系统(APM)区间

APM线为国内首条无人驾驶的线路,全线区间和既有地铁线路存在多处交叉穿越,其中市民广场站—天河南一路盾构区间下穿一号线区间隧道,体育中心站—林和西站区间上跨三号线隧道,工程实施难度极大。

市民广场站—天河南一路区间盾构端头距离一号线的距离不足10m,盾构区间顶板与一号线底板距离仅为2.275m,且主要为残积土,下穿段为典型的上软下硬地层;体育中心站—林和西站区间隧道穿越已

建三号线隧道,由于受到车站标高限制,线路只能从上部穿越,离三号线主线隧道净距不足2m。经过设计充分论证计算,隧道施工对既有线路隧道的影响在允许范围之内,设计要求盾构施工采取加强监测,及时注浆和二次注浆等措施,顺利通过。




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